Questa intervista è nata pochi giorni fa a un tavolo del Lions Club Lugano, dove Ticinolive conversava amabilmente con il suo amico dottor Paolo Cassina. Si parlava (tra l’altro) delle tormentate vicende dell’aeroporto, che nell’annus horribilis 2017 hanno preso una direzione sfortunatissima. “Tu sei il presidente dell’Aeroclub Lugano, non vorresti dire la tua?”
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Ticinolive Da dove sono iniziati, a suo parere, i travagli di Lugano Airport? Ci sono stati specifici errori di strategia nella gestione, oppure semplicemente la situazione è degenerata a causa della crescente concorrenza nel settore?
Paolo Cassina L’aeroporto di Lugano ha subito a partire dalla fine degli anni Novanta la stessa sorte di molti altri aeroporti regionali europei. Essi sono stati vittime dell’avvento e della feroce concorrenza delle grandi compagnie low-cost che si sono insediate in numerosi aeroporti, ma non in tutti. Chi ne è rimasto fuori, come Lugano, ha dovuto collaborare con compagnie regionali minori ma con tariffe più elevate. E Lugano è stata esclusa dalle grandi rotte sicuramente non per un errore di strategia, ma semplicemente perché l’aeroporto, con le sue infrastrutture attuali (lunghezza della pista e sistemi di avvicinamento) e l’orografia montagnosa del territorio non permette l’arrivo ai grossi aerei. Più l’aereo è grande e maggiore è il numero dei passeggeri che trasporta e quindi minore sarà il prezzo del biglietto. È un po’ come prendere l’autopostale invece del taxi. Inoltre Lugano è stata particolarmente sfavorita dallo sviluppo a breve distanza della Malpensa e di Bergamo/Orio al Serio da dove operano rispettivamente easyJet e Ryanair e da dove i Ticinesi partono volentieri.
Lugano ha davvero bisogno/può davvero permettersi di avere un proprio aeroporto? Esiste una nicchia di mercato in termini di rotte e traffico in cui Lugano Airport possa inserirsi in modo profittevole?
Come ho spiegato prima, anche in presenza di una nicchia di mercato, come può essere per esempio il volo Lugano-Ginevra, poichè la tipologia di aeroplano che può operare è definita dalle strutture aeroportuali e dall’orografia del territorio, i prezzi non potranno forzatamente essere “low-cost”. La clientela prenderà quindi l’aereo solo se vi sarà un grosso risparmio di tempo rispetto all’auto o al treno come avviene per Ginevra. Per Zurigo il volo si giustifica oramai solo se si transita da Kloten per altre destinazioni, mentre per recarsi in città, il treno è nettamente più vantaggioso anche in termini di tempo. A prescindere dai voli di nicchia, dobbiamo comunque renderci conto che il potenziale dei passeggeri in partenza da Lugano sarà sempre limitato, viste le dimensioni della popolazione ticinese, mentre non potremo mai contare sull’Insubria che si rivolgerà anche in futuro per comodità e prezzo alla Lombardia.
Tra le due opzioni che da diversi mesi sembrano sul tavolo, vale a dire l’abbandono/dismissione o al contrario i grandi investimenti di risanamento, quale favorirebbe? Oppure bisognerebbe intraprendere una strada alternativa a queste due opzioni “estreme”?
A questa domanda non si può rispondere senza considerare un secondo tipo di aviazione, quella alla quale appartengo, denominata “generale”, che si affianca a quella di cui abbiamo discusso sopra detta “civile” ossia i voli di linea. All’aviazione generale appartengono i voli privati e i voli commerciali come gli aerotaxi, ma anche gli elicotteri, la Rega, le scuole di volo solo per citarne alcuni. E questa aviazione generale è responsabile del maggior numero di movimenti all’aeroporto di Lugano, genera un notevole indotto e soprattutto costa poco alla città poiché necessita di infrastrutture assai limitate se confrontate all’aviazione di linea. Quindi per tornare alla domanda, l’aeroporto nella sua forma attuale è in grado di rispondere anche in futuro alle necessità dei voli privati, che creano pochi costi e quindi rendono. Una chiusura dell’aeroporto significherebbe, oltre alla fine dei voli di linea, anche la fine di questo tipo di aviazione a Lugano e la rinuncia a importanti risorse finanziarie, a posti di lavoro e di formazione specializzata. I grandi investimenti di risanamento ovviamente rappresentano l’optimum per entrambe le parti, ma ricordo che un aeroporto nuovo non significa automaticamente più passeggeri. Si devono creare i presupposti affinchè più passeggeri da tutto il mondo siano interessati e chiedano di volare su Lugano. Si deve in altre parole aumentare l’attrattività e la visibilità della nostra regione in Europa e nel mondo. E i primi segnali in questo senso vi sono gia stati. Solamente quando si sarà concretizzata la richiesta di più voli su Lugano, e solo allora, sarà giustificato investire in una nuova aerostazione. Altrimenti il rischio della cattedrale nel deserto è scontato. Ricordo che negli Ottanta, nell’epoca d’oro della Crossair, successe la stessa cosa. Aumentarono i voli, quindi passeggeri e ricavi. La giovane LASA costruì allora per necessità l’attuale aerostazione.
Il rinnovo del CdA di LASA e la nomina del nuovo direttore Merlo saranno sufficienti per risolvere i problemi dell’aeroporto?
Dopo quanto ho detto sopra la risposta è implicita. Non è responsabilità della LASA, né tantomeno dei direttori dello scalo che si sono succeduti negli anni se la situazione è quella attuale. Sono gli sviluppi e gli eventi macroeconomici del nuovo Millenio che hanno segnato il destino dell’aerostazione e che poco hanno a che fare con il microcosmo aeroportuale.
Che ruolo dovrebbe avere, a suo parere, la Città di Lugano in questa faccenda? Il gruppo di lavoro che si è riunito lo scorso 20 dicembre sarà risolutivo per prendere in mano la situazione? Quali prospettive ci sono?
Quando accennavo sopra ai primi segnali nella giusta direzione intendevo proprio questo. Non spetta agli operatori sull’aeroporto né tantomeno alla LASA aumentare l’attrattività all’estero di un’intera regione come il Ticino, non avrebbero nemmeno le risorse per fare questo. Devono entrare in scena tutti gli attori e tutti devono fare la loro parte. Le forze politiche, i numerosi enti, gli industriali, il mondo economico tutto. Ma, si badi bene, sforzi finalizzati non verso l’aeroporto ma verso tutta la regione. Il resto viene da sè.
E’ insensato voler concedere un credito di oltre 20 milioni a LASA? Si chiede al contribuente un sacrificio eccessivo, oppure si tratta di una somma indispensabile perché la gestione dell’aeroporto possa tornare florida, a suo parere?
Dopo quanto detto sopra appare ovvio che un credito di venti milioni in questo momento non serve a nulla. Si tratta di un sacrificio che si chiede alla città e quindi ai suoi cittadini mal finalizzato. Ricordo che questa richiesta di credito si compone di due parti: la prima di 14 milioni finalizzata all’esproprio dei terreni aeroportuali che attualmente non sono della città. I rimanenti 6 milioni servirebbero alla sistemazione dei piazzali di manovra e alla costruzione di un hangar per il ricovero dei velivoli. Quest’ultime sono misure urgenti. È necessario riasfaltare i parcheggi degli aeroplani pieni di buchi e che non drenano l’acqua quando piove. Il nuovo hangar invece permetterebbe a LASA, con un modesto investimento, di creare posteggi coperti molto richiesti per i velivoli e da affittare ai privati. Per quanto riguarda i 14 milioni finalizzati all’esproprio il discorso è totalmente differente. Parlo, come presidente dell’Aeroclub Lugano, con cognizione di causa poiché l’Aeroclub è proprietario di uno stabile con ristorante, uffici e annesso hangar sull’aeroporto. Questa interessante proprietà è inserita nella lista di quelle che la città intenderebbe espropriare con i 14 milioni. L’Aeroclub Lugano è fortemente contrario ad un esproprio e vi si opporrà con tutti i mezzi a sua disposizione. Le ragioni sono molteplici ma tutte molto semplici. Per prima cosa l’Aeroclub non è interessato al denaro dell’esproprio, qualunque cifra esso sia. La perdita della palazzina significherebbe in pratica per l’Aeroclub la cessazione della propria attività. In secondo luogo, da una semplice valutazione di tutte e sette le proprietà che la città intende espropriare, appare ovvio che i 14 milioni previsti per questa operazione non sono assolutamente sufficienti. Ciò significa che all’attuale richiesta di credito di 20 milioni ne dovrà forzatamente seguire una seconda per concludere le operazioni di esproprio. A questo punto la città diventerebbe ipoteticamente proprietaria dell’intero sedime aeroportuale. E dunque pronta ad investire almeno altri 50 milioni per la realizzazione della nuova aerostazione. Opera che comunque non andrebbe a migliorare l’affidabilità dei voli e la tipologia dei velivoli, fattori legati invece ai sistemi di avvicinamento e alla lunghezza della pista. Due fondamentali aspetti tecnici – si noti bene – non contemplati negli ipotetici piani della futura aerostazione. Inoltre per contraccambiare le richieste di potenziali investitori privati e per garantirne la redditività, questa opera sembrerebbe piuttosto prendere la forma di un centro commerciale con negozi e uffici; per intenderci, dopo il Centro Lugano Sud ed il Parco Commerciale Grancia si prospetterebbe la nascita di un Centro Commerciale Vedeggio 1.
Esclusiva di Ticinolive