“Lugano Airport non dovrebbe sopravvivere, bensì fiorire!” – Intervista all’ing. Marco Villa

Accanto alla frase che leggiamo nel titolo (e che scalderà il cuore di molti) questa intervista contiene anche numerose critiche. Critiche di un esperto: talvolta severe ma non distruttive. Poteva essere un eccellente membro del CdA di Lugano Airport.

Lasciamoci alle spalle il passato – la nostra opinione l’abbiamo già espressa ed è la seguente: l’ottusa partitocrazia ha gestito malissimo un problema complicato e spinoso – e guardiamo avanti: di fronte a noi c’è il Messaggio. “Ampiamente insufficiente e incompleto” dice Villa, parole pesanti che ci fanno riflettere. Prima del Messaggio, la nomina del nuovo direttore. Molte cose da fare, accanto a notizie deludenti e assillanti. Quanti patemi e quanto lavoro ci dà l’aeroporto!

Un’intervista di Francesco De Maria.

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Francesco De Maria  Vorrei aprire l’intervista chiedendole di formulare un giudizio complessivo sulle vicende di Lugano Airport negli ultimi mesi, diciamo dalla scorsa primavera in poi.

Marco Villa  In positivo constato una manifesta volontà della Città di Lugano (non del Cantone) di sostenere un futuro sviluppo dell’aeroporto. Allo stesso tempo considero il contenuto del Messaggio insufficiente per poter avanzare in modo adeguato.

In negativo constato una manifesta incapacità della LASA nel promuovere l’aeroporto in maniera adeguata e nel gestire in positivo le relazioni e i programmi con le linee aeree presenti sullo scalo. In particolare con Swiss Air essendo di importanza capitale per l’aeroporto di Lugano.

Continuando il filotto negativo, la vendita da parte di Etihad Regional e di conseguenza lo stop delle sue attività a Lugano. Una seria compagnia aerea che avrebbe assicurato competitività, afflusso passeggeri e connettività da e verso il Cantone.

Può illustrarci per sommi capi la Sua carriera professionale?

MV  Laureato come architetto al Politecnico di Milano, ho conseguito una seconda laurea in Ingegneria Civile e un Master in Management presso l’Imperial College di Londra. Sono un manager internazionale e un esperto di aviazione, amministratore delegato di Co Engineering & Management con un passato lungo e importante a Lufthansa Consulting. Negli ultimi 17 anni ho acquisito un’esperienza molto significativa in materia di sviluppi e concessioni aeroportuali, start-up e gestione di compagnie aeree e partenariati pubblici e privati (PPP) in tutto il mondo. Ho svolto a nome di Lufthansa Consulting numerosi progetti internazionali, inizialmente come esperto e responsabile di progetto e in seguito come Partner Associato responsabile del Dipartimento di Consulenze Aeroportuali della società. Nelle mie funzioni e responsabilità mi sono occupato di strategie e sviluppi aeroportuali in Grecia, Russia, Sud Africa, Congo, Mali, Burkina Faso, Ecuador, Haiti, Kazakistan, Uzbekistan e negli Stati Uniti. Inoltre sono responsabile dal 2009 della creazione e sviluppo della compagnia aerea nazionale della Repubblica del Congo. Nel 2012 lascio Lufthansa Consulting per contribuire allo sviluppo di CoEM, una nuova società di consulenza con sede a Lugano che si occupa sia d’aviazione sia di progettazione, gestione e ingegneria finanziaria rivolta principalmente ai paesi emergenti africani. Oggi, oltre a gestire la società di consulenza, detengo una posizione diretta presso ECAir, compagnia aerea nazionale della Repubblica del Congo come Direttore Strategia e Sviluppo.

Io e il mio team abbiamo incarichi per la pianificazione, lo sviluppo e la supervisione della nuova città aeroportuale di Brazzaville, per la supervisione della concessione dei tre aeroporti internazionali del Congo e per la concessione relativa all’assistenza aeroportuale in Congo. Nel campo non-aviation, lo Stato del Congo ci ha incaricato dello lo sviluppo di un partenariato pubblico e privato delle nuove infrastrutture stradali Pointe Noire – Brazzaville – Ouesso (1,300 km di percorso), della gestione transitoria a Brazzaville di un complesso sportivo e alberghiero costruito per i giochi panafricani del 2015 e del Grand Hotel e Centro Conferenze Internazionale di Kintelé inaugurato in agosto 2017. Siamo inoltre responsabili della pianificazione, del finanziamento e supervisione lavori della nuova Ambasciata dell’Unione Europea a Brazzaville che inaugureremo a fine anno 2017.

Quali sono le Sue funzioni nel campo dell’aviazione congolese?

MV  Come accennato nel punto precedente, detengo una posizione diretta presso ECAir, compagnia aerea nazionale della Repubblica del Congo come Direttore Strategia e Sviluppo. Inoltre io ed il mio team CoEM sosteniamo il Ministero dei Trasporti nella supervisione della concessione dei tre aeroporti internazionali del Congo e della concessione relativa all’assistenza a terra degli aeroporti in Congo. Per completare, abbiamo un incarico governativo per la pianificazione, lo sviluppo e la supervisione della nuova città aeroportuale di Brazzaville già parzialmente completata ed operativa.

Può illustrarci in termini generali le caratteristiche del traffico aereo nel continente africano?

MV  Se vuole espando sul tema ma a parer mio è una domanda che sposta l’attenzione del lettore altrove invece che canalizzarlo sul tema Lugano Airport.

L’aeroporto di Brazzaville

Ci parli dei 3 aeroporti internazionali del Congo.

MV  Quando parliamo degli aeroporti internazionali del Congo ci riferiamo all’aeroporto della capitale Brazzaville, all’aeroporto della capitale economica del paese Pointe-Noire e dell’aeroporto internazionale del nord del paese Ollombo. Tre aeroporti per i quali dal 2006 mi sento particolarmente responsabile avendo tracciato la loro strategia di sviluppo, avendo costituito un partenariato Pubblico-Privato Franco-Congolese per operarli al meglio ed essendo ancora ad oggi responsabile per conto dello Stato della buona applicazione del contratto di concessione aeroportuale firmato nel 2009.

L’aeroporto Internazionale della capitale del paese – Brazzaville: 1.5 Milioni di passeggeri/anno, dotato di nuove e moderne infrastrutture (terminal, pista, parcheggi aeromobili etc.) con vocazione di hub nella regione Africa Centrale attraverso lo sviluppo della linea aerea nazionale ECAir e del Maya- Maya Airport-City;

L’aeroporto Internazionale di Pointe-Noire: 1.3 Milioni passeggeri/anno, dotato anche lui di nuove e moderne infrastrutture (terminal, pista, parcheggi aeromobili etc.) con collegamenti internazionali importanti correlati agli sviluppi dell’industria petrolifera nella regione;

L’aeroporto Internazionale di Ollombo: sproporzionato a livello infrastrutturale rispetto al traffico esistenze di circa 15 mila passeggeri/anno, con vocazione di punto di accesso alle regioni del nord e con predominanza di traffico di Aviazione Generale.

La strategia di sviluppo dei tre aeroporti è stata tracciata nel 2007 seguendo la visione del governo sul previsto sviluppo del paese ed al ruolo strategico del settore aeronautico nazionale per poter riproporre il Congo come paese di transito della regione Africa Centrale.

Dall’Africa all’Europa al Ticino. Qual è la Sua valutazione politica e tecnica delle possibilità di sopravvivenza (ormai bisogna parlare così!) dell’aeroporto di Lugano?

MV  L’aeroporto di Lugano, a mio parere, non dovrebbe sopravvivere bensì fiorire. Parliamo dell’aeroporto a servizio del Canton Ticino. Un cantone di rara bellezza, con una eccellente vocazione turistica ed in continuo sviluppo economico. Parliamo di una infrastruttura importante già esistente e che ben gestita non andrebbe a pesare sulla bilancia dei conti pubblici ma apporterebbe del valore aggiunto all’economia e prestigio cantonale. Sorrido alla leggerezza con la quale si parla di una possibile chiusura dell’aeroporto. Chiudere un aeroporto, da sempre si è rivelato a medio e lungo termine un errore che le comunità e le regioni pagano a caro prezzo. Da consulente consiglierei un serio studio di impatto socio-economico dell’aeroporto di Agno sul cantone in modo da allineare le Parti sulla base di dati reali evitando politica e propaganda.

È un dovere del politico che rappresenta la proprietà dell’aeroporto dettare la visione di quello che l’aeroporto deve e dovrà essere per il Cantone e la Città di Lugano. Un’assenza di visione comporta un’assenza di strategia di sviluppo e di conseguenza un’assenza di risultati. L’aereoporto attualmente presenta dei limiti tecnici che impediscono l’arrivo di aeromobili di certe dimensioni ma l’infrastruttura esistente non impedisce in alcun modo l’aumento esponenziale delle frequenze dei voli se si creassero i presupposti di mercato.

Esattamente il mercato, questo è il punto importante dello sviluppo di un aeroporto. Visto da non-ticinese, ho l’impressione che ci si focalizzi troppo sul bacino d’utenza locale (molto limitato) e meno sul bacino di utenza mondiale (enorme). Per intenderci meglio, punterei molto di più sul numero di cinesi, russi, arabi, europei etc. alla scoperta dell’eccellenza Svizzera/Ticinese/Luganese che sul mercato interno del Cantone. Di conseguenza, l’obiettivo di un marketing adeguato e coordinato per arrivare a mettere in risalto il Cantone/Lugano incominciando dai giornali di bordo di linee aeree come Swiss Air, Aeroflot, Air China, Lufthansa, Etihad, Emirates etc. e l’obiettivo operativo per raggiungere un numero adeguato di frequenze Zurigo-Lugano e Ginevra-Lugano con Swiss Air (ahimè la perduta Etihad Regional).

Un buon lavoro in questo senso risulterebbe in un indotto passeggeri nettamente superiore a quello attuale e allo stesso tempo, il ticinese beneficierebbe di un numero di frequenze maggiori su Zurigo e Ginevra che gli permetterebbero una connettività adeguata con il mondo intero senza dover italianizzarsi per permettersi il lusso di volare. Il futuro dell’aeroporto è nelle mani del Cantone e della città di Lugano e non in Swiss Air, Etihad, Darwin o altri. Le linee aeree volano dove c’è un mercato o dove capiscono di poter creare un mercato. È di competenza della proprietà o del suo rappresentante (LASA ad oggi) convincerle con un prodotto che rispecchi le potenzialità del Cantone e di Lugano Città.

Marco Villa e Mosè Franco (foto di Ticinotoday)

Qual è la Sua valutazione politica dell’opportunità di sopravvivenza dell’aeroporto di Lugano?

Dagli anni Ottanta (anni d’inizio e di speranza) o dal 2001 in poi sono stati commessi errori evidenti (dal CdA, dalla direzione, dai governanti della Città) nella conduzione di Lugano Airport? Se sì, quali? Oppure: l’evoluzione negativa era inevitabile e nessuno ne porta la colpa?

MV  Gli aeroporti detenuti in maggioranza dal settore pubblico sono essenzialmente vittime degli attori che li rappresentano. Nessuna eccezione per l’aeroporto di Agno. È attraverso le loro visioni e strategie che i programmi di sviluppo vengono finanziati e realizzati permettendo il fiorire di una piattaforma aeroportuale / intermodale.

Veniamo alle notizie più recenti. Darwin-Adria ha annunciato la sua intenzione di abbandonare a breve Ginevra e Roma. Oggi il Corriere scrive che potrebbe subentrare SkyWork, una compagnia che sembrava (o sembra) versare in gravi difficoltà. Secondo lei è un’ipotesi realistica? Per quali fini viene formulata e diffusa?

MV  Gestire una linea aerea è molto più complicato che gestire un aeroporto. I fallimenti di linee aeree sono all’ordine del giorno e spesso rotte non redditizie ne sono la prima causa. Con questo non voglio parlare di un fallimento potenziale di Darwin-Adria ma l’abbandono di due rotte appena aperte da qualche mese non fa grande onore al suo management e ai suoi specialitisti di sviluppo network. Per quanto riguarda SkyWork o altre compagnie simili non ne sono al corrente anche perché difficilmente sarei un loro passeggero. Eviterei però a tutti i costi di foraggiare una linea aerea in difficoltà con sovvenzioni solo per poter mostrare al ticinese il mantenimento di una rotta.

Ci sono anche le cattive notizie, e non scarseggiano. Darwin-Adria ha confermato i licenziamenti, e Swiss non intende estendersi oltre la rotta Lugano-Zurigo. A questo punto il Partito Socialista ha chiesto il ritiro del Messaggio da 20 milioni, suscitando la decisa opposizione del Sindaco. Fino a che punto si dev’essere ottimisti? Fino a che punto è giusto essere pessimisti?

MV  Gli umori delle linee aeree sono stagionali (come i loro programmi di volo) e un aeroporto come Agno deve guardare ben oltre se vuole mettere le fondamenta per un futuro decisamente migliore. In questo senso un Messaggio che punti a potenziare l’aeroporto è una necessità. L’importante sono però i contentuti dello stesso. Aviazione e pessimismo non si sposano. È essenziale l’ottimismo per volare ma non dimentichiamoci una buona dose di realismo e di professionalità.

Il Messaggio rappresenta un elemento cruciale. Lei lo conosce nei dettagli? Qual è il Suo giudizio complessivo su di esso?

MV  Conosco il Messaggio e lo studio sottostante. Ritengo il Messaggio ampiamente incompleto ed insufficiente a giustificare un esborso pubblico. Non necessariamente nella proposta di ampliare il sedime aeroportuale tramite espropri o nella costruzione di hangars bensì nella sua limitatezza relativa al post-esborso. Espropri del tipo proposto, possono e dovrebbero essere il punto di partenza per lo sviluppo dell’aeroporto delle prossime due generazioni innescando un processo di investimenti ben superiori a quelli indicati. In questo senso senso la limitatezza del Messaggio è la sua pochezza.

Due in effetti sono le possibilità.  Il Messaggio chiede troppo (come sostengono alcuni)? O troppo poco (come sostengono altri)?

MV  Ovviamente chiede troppo poco e in modo poco appropriato. Chiunque abbia un minimo di esperienza in sviluppi aeroportuali si rende conto che gli espropri sarebbero solo una prima tappa e che la menzionata “NewCo” non sia nemmeno allo stadio embrionale. Liberare investimenti ha poco senso prima di aver finalizzato un possibile PPP ed il ruolo dell’operatore (LASA o operatore-investor). Solo a quel momento, si riuscirà a stimare in modo più concreto gli investimenti necessari e la ripartizione potenziale tra settore pubblico e settore privato.

Dovrebbe essere riesaminato? Sospeso? Annullato?

MV  Più che riesaminato direi esaminato in primo luogo. Non sono sicuro di quali competenze si possa avvalere la commissione municipale per una valutazione del Messaggio ma sicuramente avranno preso i giusti provvedimenti del caso associando esperti nel settore. Mi aspetto che a conclusione dell’esame del Messaggio ci sia una richiesta di approfondire gli studi necessari per migliorarlo e dare la possibilità al Municipio di prendere delle decisioni importanti ed appropriate.

È ragionevole domandare al contribuente di mettere sul piatto 20 milioni, in una situazione contrassegnata da una così grave incertezza?

MV  No, al momento non è ragionevole.

Lugano Airport ha un CdA in parte rinnovato: 4 rimasti in carica, 3 nuovi eletti. Se la sente di dar loro un consiglio?

MV  Non conoscendoli eviterei.

Anche il Suo nome era stato fatto per quella carica. Lei era realmente disponibile, interessato?

MV  Sinceramente pensavo ci fosse il desiderio di rafforzare il CdA con elementi di esperienza in materia per assicurare maggiori competenze per il rilancio dell’aeroporto. Ho reputato di avere un profilo estremamente appropriato per il fabbisogno ed in questo senso ho dato la mia disponibilità essendo molto fiero di essere un residente e contribuente del Cantone Ticino. Evidentemente il mio profilo non è stato apprezzato e immagino che i tre nuovi eletti abbiano caratteristiche più rilevanti e fondate delle mie. Detto questo, la porta del mio ufficio rimane ovviamente aperta agli amici dell’aeroporto e così facendo rispondo anche al punto qui di seguito.

Per concludere. Noi tutti vogliamo bene a Lugano e tutti vogliamo il bene della nostra Città. Comprendiamo anche che il potere politico non vuole che si dica: “Siete stati voi a chiudere l’aeroporto!”. Ciascuna parte ha le sue ragioni. Ma a un certo punto bisogna decidere! (Mi sono permesso di chiudere con una mia riflessione)

Esclusiva di Ticinolive